ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΜΕ ΤΟΥΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ

Θα έχετε ακούσει ότι οι κανονισμοί που αφορούν στα drones που προορίζονται για πολιτική χρήση, άλλαξαν.

Σε πολλούς, αυτή η αλλαγή, έχει δημιουργήσει μία σύγχυση καθώς με την πρώτη ματιά φαίνονται πως έχουν αλλάξει πολλά, αλλά θα προσπαθήσουμε να τα βάλουμε σε τάξη, τουλάχιστον ως προς την βασική δομή και τον σκοπό των νέων κανονισμών EASA.

Με σκοπό την λειτουργία των Συστημάτων μη-Επανδρωμένων Αεροσκαφών (ΣμηΕΑ ή UAS ή drones) κάτω από ένα κοινό και ενιαίο πλαίσιο κανονισμών, σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες που είναι Κράτη-Μέλη, το 2019, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά απο διαβουλεύσεις, κατέληξε και θέσπισε τους κατ᾽εξουσιοδότηση Κανονισμούς 2019/945 και τους εφαρμοστικούς Κανονισμούς 2019/947, οι οποίοι μετά από μερικές τελικές προσθήκες προς το τέλος του 2020, ξεκίνησαν να εφαρμόζονται την 1^η Ιαν. 2021, αντικαθιστώντας τους (πρώην) Εθνικούς Κανονισμούς.

Όμως μερικά από αυτά που μέχρι τώρα γνωρίζαμε, δεν αλλάζουν.

Οι κατηγορίες παραμένουν όπως τις ξέραμε, δηλαδή η Ανοικτή, η Ειδική και η Πιστοποιημένη.

Η μέγιστη μάζα των drones, στην Ανοικτή Κατηγορία, παραμένει στα 25 kg

Στα μαθήματα για την πιστοποίηση του χειριστή στην Ανοικτή Κατηγορία, προστίθενται μερικά ακόμα, κυρίως θεσμικού περιεχομένου, μεταξύ των οποίων η ασφάλιση και η προστασία της ιδιωτικότητας (Γενικός Κανονισμός Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων – GDPR), καθώς, σχεδόν όλα τα drones σήμερα, φέρουν συστήματα καταγραφής εικόνας (camera). Η νομοθεσία είναι αυστηρή σε αυτό το ευαίσθητο θέμα.

Το μέγιστο ύψος πτήσης παραμένει τα 400’ AGL και οι πτήσεις πάνω απο πλήθος, συνεχίζουν να απαγορεύονται στην Ανοικτή Κατηγορία.

Οι απαγορευμένες και περιορισμένες περιοχές (No Fly Zones), και ο περιορισμός των πτήσεων μη-ΕΑ εντός Ελεγχόμενου Εαναέριου Χώρου και κοντά σε αεροδρόμια, ισχύουν όπως ήταν.

Απο αυτά που αλλάζουν, το βασικότερο είναι ο τρόπος διαχωρισμού των υποκατηγοριών της Ανοικτής Κατηγορίας και αυτό έχει να κάνει, όχι τόσο με το drone, όσο με την επικινδυνότητα που ενέχει η λειτουργία του. Μερικά απο τα στοιχεία που λαμβάνονται υπ᾽ όψιν, είναι…

– το πού πετά,

– η απόστασή του απο ανθρώπους και περιουσίες,

– η κινητική ενέργεια που μεταφέρει, (1/2 μάζα Χ ταχύτητα²)

– τα συστήματα περιορισμού λειτουργίας του drone σε συγκεκριμένες γεωγραφικές ζώνες

– η εγγραφή του εκμεταλλευόμενου και η εξ αποστάσως ταυτοποίησή του, κ.ά.

Η Ανοικτή Κατηγορία συνεχίζει να διαιρείται σε τρείς υποκατηγορίες, οι οποίες, όμως, αλλάζουν πρόθεμα και συνθήκες λειτουργίας. Έτσι οι νέες υποκατηγορίες είναι η Α1 η Α3 και η Α2. Η Α2 παρέχει περισσότερη «ελευθερία» απο τις άλλες δύο, αλλά με προϋποθέσεις, που για να καλυφθούν, ο χειριστής θα πρέπει να παρακολουθήσει επι πλέον εκπαίδευση, να αποδείξει τις πτητικές του ικανότητες και να περάσει επι πλέον θεωρητική εξέταση.

Γενικότερα, οι Κατηγορίες και οι υποκατηγορίες, δεν προσδιορίζουν τα ίδια τα  drones, αλλά τις συνθήκες κάτω απο τις οποίες, αυτά, θα λειτουργήσουν και θα συμμορφωθούν (αν τους το επιτρέπει η κλάση τους).

Τα drones, δεν θα χωρίζονται πλέον σε κατηγορίες, αλλά σε κλάσεις.

Τα drones του εμπορίου, στο εξής θα φέρουν σήμανση “CE” καθώς και χαρακτηριστικό κλάσης “C#” η οποία προσδιορίζει την μάζα τους, το μέγεθός τους και τις δυνατότητες του ηλεκτρονικού εξοπλισμού τους. Επι πλέον, σε ετικέτα θα αναφέρεται και η «στάθμη θορύβου» που εκπέμπουν κατα την λειτουργία τους, η οποία δεν θα πρέπει να υπερβαίνει μία ορισμένη τιμή. Οι κλάσεις, απο το μικρότερο προς το μεγαλύτερο για την Ανοικτή Κατηγορία, θα σημαίνονται με τα χαρακτηριστικά C0, C1, C2, C3, καθώς και η κλάση C4 η οποία θα προσδιορίζει τα drones και τα αερομοντέλα που δεν υποστηρίζουν κάποιες συγκεκριμένες λειτουργίες, ενώ για την Ειδική Κατηγορία τα drones θα σημαίνονται με τα χαρακτηριστικά των κλάσεων C5 και C6, ανάλογα με τον τύπο, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις λειτουργίες που υποστηρίζουν.

Τα drones χωρίς σήμανση CE θα περιορίζουν την λειτουργία τους σε συγκεκριμένες υποκατηγορίες της Ανοικτής Κατηγορίας και μόνον σε αυτές, ενώ η λειτουργία τους, από την 1η Ιανουαρίου 2023 και ύστερα, θα περιοριστεί στην υποκατηγορία Α3.

Η λειτουργία “Geo–fencing” γίνεται υποχρεωτική, καθώς θεωρείται ότι απο μόνος του, ο καθορισμός των ευαίσθητων περιοχών ως “No Fly Zones”, δεν αποδείχθηκε αρκετός για να αποτραπεί  η παραβίασή τους. Ένας απο τους μελλοντικούς στόχους είναι, το σύστημα Geo-fencing που θα φέρει το κάθε drone, να «συνεργάζεται» αυτοματοποιημένα με μία απο τις τέσσερεις υπηρεσίες του δικτύου U–Space, δηλαδή την υπηρεσία Geo–Awareness, την οποία, κάθε Κράτος-Μέλος, καλείται απο την EASA να αναπτύξει στην περιοχή του.

Οι γνωστές μας «άδειες» χειριστή, αλλάζουν σε «πιστοποιητικά» (στην πράξη και οι δύο όροι έχουν τον χαρακτήρα «license»). Στην υποκατηγορία Α1 και Α3 πιστοποιείται ότι ο χειριστής παρακολούθησε την θεωρητική εκπαίδευση, ενώ στη Α2, πιστοποιείται ότι ο χειριστής έχει και την επάρκεια να λειτουργήσει, σε κάποιον βαθμό, πιό τολμηρά σε σχέση με τις άλλες δύο.

Κατα την «πιστοποίησή» του, ο χειριστής αποκτά έναν μοναδικό αριθμό, με τον οποίον αναγνωρίζεται επίσημα απο τις χώρες Κ-Μ και έτσι μπορεί να πετάξει εντός της επικράτειάς τους.

Στο εξής, όλοι οι χειριστές που πετούν drones μάζας άνω των 250 gr και drones μάζας κάτω από 250 gr με κάμερα, θα εγγράφονται στο πληροφοριακό σύστημα.

Ο (διεθνής) αριθμός εγγραφής του χειριστή (Remote Pilot), θα καταχωρείται, επίσης, με “uploading” και στο σύστημα του drone, ωστε να είναι δυνατή η εξ αποστάσεως ταυτοποίηση του χειριστή του, όταν αυτό τίθεται σε λειτουργία.

Οι χειριστές δεν υποχρεώνονται σε εκπαίδευση, εάν χειρίζονται drone μάζας μικρότερης απο 250 g, (ενώ κατα την εθνική νομοθεσία το όριο ήταν τα 4 kg, αν αυτό δεν προοριζόταν για επαγγελματική χρήση).

Αντιθέτως, στο εξής, κανείς δεν θα επιτρέπεται να πετάξει ένα drone μάζας μεγαλύτερης απο 250 g, εάν δεν διαθέτει πιστοποιητικό (που θα εκδίδεται απο την ΥΠΑ) για τις συγκεκριμένες κατηγορίες που πρόκειται να λειτουργήσει. Αυτό το πιστοποιητικό θα έχει ισχύ 5 ετών με προοπτική ανανέωσης.

Ο διαχωρισμός μεταξύ επαγγελματικής και ερασιτεχνικής χρήσης, καταργείται με τους νέους κανονισμούς. Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι χειριστές μπορούν να γίνουν εκμεταλλευόμενοι (operators) και να δραστηριοποιηθούν επαγγελματικά και στην Ανοικτή Κατηγορία, αρκεί να εκπονήσουν τον σχεδιασμό της επιχειρησιακής λειτουργίας τους και να ασφαλίσουν το drone τους για αστική ευθύνη.

Η Νυκτερινή Πτήση παύει να θεωρείται ειδικότητα, αφού η νύχτα δεν αποκλείει την λειτουργία VLOS αν το drone είναι ορατό στον χειριστή. Επί πλέον, τα drones, στο εξής, θα φέρουν περίοπτο αναλάμποντα πράσινο φανό που θα κάνει εφικτή την αναγνώρισή τους ως μη-επανδρωμένα.
Στην πραγματικότητα όμως, ποιός χειριστής με επίγνωση και κοινή λογική, θα τολμούσε να πετάξει κατα την νύχτα, χωρίς να έχει λάβει μία αξιόπιστη εκπαίδευση για την Νυκτερινή Πτήση;

Η λειτουργία στην Ειδική Κατηγορία, εισάγει για πρώτη φορά τα τυποποιημένα σενάρια (STS) σε διάφορες συνθήκες και δίνει έμφαση στην τήρηση επίσης τυποποιημένων διαδικασιών Αξιολόγησης και Μετριασμού Κινδύνων SORA, ωστε να υπάρχει μία κοινή γραμμή για την εξασφάλιση των ελαχίστων κατωτέρων ορίων στην ασφάλεια συμπεριλαμβάνοντας και τις BVLOS λειτουργίες. Αυτό, δεν περιορίζει τους εκμεταλλευόμενους από την δυνατότητά τους να αναπτύξουν μη-τυποποιημένα σενάρια και διαδικασίες που θα μπορούσαν να ενισχύσουν την ασφάλεια των λειτουργιών τους, απο αυτό το ελάχιστο επίπεδο και πάνω.

Η εκπαίδευση του χειριστή drone, δεν καθορίζεται πλέον από ελάχιστες υποχρεωτικές ώρες θεωρητικής ούτε πρακτικής εκπαίδευσης και ο τρόπος υλοποίησης της εκπαίδευσης, επαφίεται στην κρίση των Σχολών με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται!

Άρα, δεν αποκλείεται να δούμε και κάποιες Σχολές, που θα «ολοκληρώνουν» την «εκπαίδευση» μέσα σε …ένα απόγευμα, online και ίσως… χωρίς καμμία επαφή με τον εκπαιδευόμενο.

Όμως στην πραγματικότητα, ο σκοπός της εκπαίδευσης, είναι η ουσιαστική γνώση του χειριστή και η καλλιέργεια της χειριστικής ικανότητας που θα τον καταστήσουν ικανό, ωστε να μπορεί να αναγνωρίζει, να αξιολογεί και να αντιμετωπίζει οποιαδήποτε κατάσταση, με επιτυχία. Για να είναι αυτό δυνατόν, η Σχολή στην οποία ο ενδιαφερόμενος, θα εμπιστευθεί την εκπαίδευσή του, όχι μόνον θα πρέπει να έχει εκπονήσει τα κατάλληλα εκπαιδευτικά προγράμματα, αλλά και να έχει τον τρόπο ωστε να μπορεί να επενεργεί διαδραστικά στον εκπαιδευόμενο. Αυτά, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν μέσα σε ελάχιστες ώρες.

Σε κάθε περίπτωση, η εκπαίδευση στα συστήματα drones, είτε απευθύνεται σε ερασιτέχνες, είτε σε επαγγελματίες, έχει αεροπορικό χαρακτήρα και ως εκ τούτου, θα πρέπει ο σχεδιασμός και η υλοποίησή της να γίνεται με την ανάλογη σοβαρότητα ωστε να είναι αξιόπιστη.

Συμπέρασμα:

Γενικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι υπάρχει μία «υπο όρους» απλούστευση των κανονισμών, αλλά παράλληλα και μία τάση ανάπτυξης συστημάτων για τον αυτοματοποιημένο έλεγχο των drones, με σκοπό την αποτροπή παραβίασης των “No Fly Zones”, ανεξάρτητα από τους σκοπούς του χειριστή.

Π.χ. εάν ένας χειριστής, προγραμματίσει να λειτουργήσει σε μία NFZ απο αμέλεια ή επειδή μπορεί να μην εκπαιδεύτηκε στο πώς να ενημερώνεται ή πώς να χρησιμοποιεί έναν χάρτη, τότε το Geo-Fencing, απλώς δεν θα του επιτρέψει να πετάξει.

Οι απαιτήσεις των κανονισμών ως προς την εκπαίδευση αφήνουν την αίσθηση, ότι αυτοί εστιάζουν στην ασφάλεια τρίτων από τους κινδύνους που εγκυμονεί η λειτουργία ενός drone, αλλά είναι σχεδόν αδιάφορο αν ο χειριστής ξέρει, πραγματικά, να πετά.

Αν ο χειριστής υπόκειται σε ζημιές από έλλειψη εκπαίδευσης των δεξιοτήτων του ή αν χάσει την φήμη του ως επαγγελματίας λόγω πιθανών αστοχιών του σχεδιασμού της πτήσης του, δεν ενδιαφέρει την νομοθεσία, αλλά τον ίδιο. Αρκεί να μην προκαλέσει ατύχημα! Όμως η πραγματικότητα αποδεικνύει καθημερινά, ότι η έλλειψη δεξιοτήτων μπορεί να οδηγήσει σε ατύχημα.

Η άρση της διάκρισης μεταξύ εμπορικών και ερασιτεχνικών drones, διευρύνει τον ορίζοντα για όσους επιθυμούν να ασχοληθούν επαγγελματικά. Ωστόσο, η οποιαδήποτε επαγγελματική λειτουργία, πρώτα θα ικανοποιεί τις απαιτήσεις που βασίζονται στην εκτίμηση κινδύνου και ύστερα τις ανάγκες αυτής καθ᾽ αυτής της εμπορικής πτυχής της λειτουργίας.

Εν κατακλείδι, οι νέοι κανονισμοί, εάν εφαρμοστούν με ειλικρίνεια και σε συνδυασμό με την σωστή εκπαίδευση, την κοινή λογική και με επαυξημένη επίγνωση, θα μπορούσαν να αποφέρουν θετικά αποτελέσματα στην ασφάλεια των πτήσεων ΣμηΕΑ και την παραγωγικότητά τους.

Δεν μένει παρα να δούμε και τα πραγματικά αποτελέσματα κατα την εφαρμογή τους.

_________________

Ο Δευθυντής του Ε.Κ. Χειριστών ΣμηΕΑ της PEGASUS AVIATION Κοιν.Σ.Επ.

Cpt. Παντελής Αρβανίτης

 UAS Pilot Instructor [EASA/HCAA]
PPL [HCAA]
Yacht Captain [RYA/MCA]
acc. with IACS Regs/SOLAS/MARPOL/Large Commercial Yacht Code/MCA/ISM/ISPS